Spis treści
Statystycznie to nie proste odcinki tras, lecz węzły i ich otoczenie generują dużą część kolizji z urządzeniami bezpieczeństwa ruchu. Kierowca na węźle podejmuje decyzje pod presją czasu: zmienia pasy, hamuje, wchodzi w łuk łącznicy o małym promieniu. Do tego dochodzi gęsta infrastruktura - podpory wiaduktów, bramownice, słupy, przepusty i zbiorniki. Dla dostawcy i wykonawcy barier węzeł to zawsze zadanie specjalne.
Dlaczego węzły wymagają szczególnej uwagi
- zmienna prędkość - od pełnej prędkości trasy głównej po kilkadziesiąt km/h na pętli łącznicy; różne odcinki tego samego węzła wymagają różnych systemów,
- małe promienie łuków - pojazd, który wypadnie z toru jazdy na łuku, uderza w barierę pod większym kątem niż na prostej, co zwiększa obciążenie systemu,
- nagromadzenie przeszkód stałych - podpory obiektów, bramownice znaków, słupy oświetleniowe i urządzenia odwodnienia stoją często tuż przy krawędzi łącznic,
- ograniczona przestrzeń - między łącznicą a trasą główną lub między dwiema łącznicami bywa zbyt ciasno na standardową szerokość pracującą,
- strefy rozwidleń - miejsca, w których zakończenie bariery może zostać uderzone czołowo.
Bariery na łącznicach - dobór systemu
Dobór bariery na łącznicy przebiega według tych samych zasad co na trasie głównej - decydują zagrożenie, prędkość i dostępna przestrzeń - ale proporcje są inne. Prędkości są niższe, więc częściej wystarczają systemy N2. Jednocześnie blisko krawędzi stoją przeszkody, przy których wymagane bywają poziomy H1 lub H2 w połączeniu z małą szerokością pracującą. O tym, jak czytać te parametry, piszemy w przewodniku po poziomach powstrzymywania wg PN-EN 1317.
| Element węzła | Typowe zagrożenie | Typowe rozwiązanie |
|---|---|---|
| Łącznica na nasypie | zjechanie ze skarpy | bariera skrajna N2, słupki wbijane |
| Łącznica przy podporze wiaduktu | uderzenie w podporę | system H1 - H2 o małej szerokości pracującej (W2 - W3) |
| Pas rozdziału trasy głównej w obrębie węzła | przejechanie na przeciwległą jezdnię | bariera dzieląca, ciągłość z odcinkami poza węzłem |
| Strefa rozwidlenia (trasa główna / łącznica) | czołowe uderzenie w zakończenie bariery | odcinek końcowy o ukształtowaniu bezpiecznym lub osłona energochłonna |
| Zbiornik retencyjny przy łącznicy | wjazd pojazdu do wody | bariera skrajna o poziomie dobranym do prędkości |
W ofercie mamy zarówno stalowe bariery ochronne w wariantach o zredukowanej szerokości pracującej, jak i systemy energochłonne na strefy szczególnego zagrożenia.
Rozwidlenia i strefy rozplotu
Strefa rozwidlenia - miejsce, w którym trasa główna i łącznica się rozdzielają - to najbardziej newralgiczny punkt węzła. Pojazd jadący na wprost może tu uderzyć w początek bariery ustawionej w klinie między jezdniami niemal czołowo, z prędkością trasy głównej. Dlatego w tych miejscach:
- zakończenie bariery odsuwa się możliwie daleko od teoretycznego punktu rozwidlenia,
- stosuje się odcinki początkowe o bezpiecznym ukształtowaniu - obniżane i zakotwione,
- przy wyższych prędkościach przed zakończeniem bariery montuje się osłonę energochłonną (poduszkę zderzeniową), która wytraca energię czołowego uderzenia w sposób kontrolowany,
- oznakowanie pryzmowe i tablice kierujące poprawiają czytelność rozwidlenia, zanim dojdzie do kolizji.
Wyspy kierunkowe i dzielące
Wyspy kierunkowe - trójkątne lub kroplowe powierzchnie wyłączone z ruchu, które porządkują relacje na skrzyżowaniach i zjazdach - co do zasady pozostają bez barier. Niska wyspa w poziomie jezdni, wyniesiona co najwyżej krawężnikiem, jest wybaczająca: najechanie na nią kończy się zwykle bez poważnych skutków. Ustawienie na niej bariery zamieniłoby drobne zdarzenie w groźną kolizję.
Inaczej wygląda sytuacja, gdy na wyspie dzielącej lub kierunkowej stoi przeszkoda stała: podpora obiektu, konstrukcja bramownicy, maszt oświetleniowy. Wtedy przeszkodę osłania się barierą o poziomie powstrzymywania dobranym do prędkości, pamiętając o dwóch rzeczach: bariera musi mieć zachowaną szerokość pracującą do przeszkody, a jej zakończenia - bezpieczne ukształtowanie z obu kierunków najazdu. Na wąskich wyspach oznacza to często systemy dwustronne o małym W, kotwione do podłoża.
Montaż barier na łukach węzła
Geometria węzła przekłada się bezpośrednio na technologię montażu:
- łuki o małych promieniach - prowadnice wymagają fabrycznego gięcia na wymiar; dogięcie na budowie jest możliwe tylko przy dużych promieniach,
- gęstszy rozstaw słupków - na łukach i przy przeszkodach rozstaw zagęszcza się zgodnie z dokumentacją systemu, co zmniejsza szerokość pracującą,
- kotwienie zamiast wbijania - na kapach obiektów, przy urządzeniach odwodnienia i nad przepustami słupki osadza się na kotwach,
- ciągłość systemów - węzeł to dziesiątki punktów styku odcinków barier; każde przejście między systemami wykonuje się elementami przejściowymi,
- organizacja robót - montaż odbywa się przy czynnym ruchu na trasie głównej, często nocą; liczy się tempo i dyscyplina brygady.
Nasze brygady montują bariery na węzłach z własnym sprzętem, w tym kafarami samojezdnymi - szczegóły na stronie montażu barier drogowych.
Utrzymanie i naprawy na węzłach
Bariery na węzłach są uszkadzane częściej niż na prostych odcinkach - to naturalna konsekwencja geometrii i gęstości ruchu. Uszkodzony segment traci parametry ochronne, dlatego naprawy powinny następować szybko, na elementach zgodnych z zamontowanym systemem. Wykonujemy naprawy pokolizyjne barier również w trybie awaryjnym, wraz z dokumentacją do rozliczeń z ubezpieczycielem sprawcy.
Najczęstsze pytania
Jaki poziom powstrzymywania stosuje się na łącznicach węzłów?
Zależy od zagrożenia, które bariera ma osłaniać. Na łącznicach prędkości są niższe niż na trasie głównej, ale łuki ostrzejsze, a obok często znajdują się podpory obiektów, skarpy i zbiorniki retencyjne. W praktyce spotyka się systemy od N2 przy typowych skarpach po H1 i H2 przy podporach wiaduktów - ostateczny dobór zawsze wynika z projektu.
Czy na wyspie kierunkowej montuje się bariery ochronne?
Na małych wyspach kierunkowych w poziomie jezdni barier się nie stosuje - byłyby przeszkodą groźniejszą niż samo najechanie na wyspę. Bariery pojawiają się na wyspach dzielących i w strefach rozwidleń wtedy, gdy na wyspie stoi przeszkoda stała, na przykład podpora obiektu, konstrukcja bramownicy lub słup oświetleniowy dużej średnicy.
Dlaczego zakończenie bariery przed rozwidleniem jest tak ważne?
W strefie rozwidlenia pojazd może uderzyć w zakończenie bariery niemal czołowo i z pełną prędkością. Zwykłe ucięcie prowadnicy działa wtedy jak ostrze. Dlatego w takich miejscach stosuje się odpowiednio ukształtowane odcinki końcowe, a przy większych prędkościach osłony energochłonne (poduszki zderzeniowe), które wyhamowują pojazd w kontrolowany sposób.
Realizujesz kontrakt obejmujący węzeł drogowy? Pomożemy dobrać systemy do wszystkich stref węzła i zmontujemy je zgodnie z projektem: 601 235 343, godar@godar.pl.